Наверх
Интервью

Отрываясь от земли

Летчик-испытатель Владимир Барсук:
«Все в жизни рассматриваю через призму: полезно это для полетов или нет»
16.09.2018
Владимир Барсук летает постоянно. За три часа до интервью у него были приемосдаточные полеты самолета ТВС-2МС, модернизированного авиаконструкторами СибНИА им. Чаплыгина Ан-2. На следующий день "синекрылую птицу" отправили в Белоруссию, где она пополнила парк Минского аэроклуба. А директор полетел следом.
Владимир Барсук "двинулся" в небо и профессию с бердского аэродрома. В 12 лет получил допуск на пилотирование детского планёра БРО-11М. В 14 разрешение летать на больших планерах от самого Покрышкина. Освоил более 30 типов летающих машин и считает себя везучим. Однако верит в высшие силы, которым вверяет себя каждый раз, отрываясь от земли и попадая в экстремальный режим, по сути, являющийся для него штатным.

Сегодня мы поговорили с директором СибНИА им. Чаплыгина Владимиром Барсуком о романтичной, но опасной и штучной профессии летчика-испытателя; о воспитании нового поколения летчиков-профессионалов; открытии в Бердске юношеской планерной школы; и перелете весной 2018 года на восстановленном, историческом Ил-2 в Берлин.
В авиацию - с черного хода
Владимир Барсук вырос в Бердске, рядом с Новосибирском, в семье конструкторов БЭМЗа. Счастливый человек - он с детства знал, к чему лежит его сердце. Галина Ивановна Барсук рассказывала, что сын в пятилетнем возрасте на велосипеде сбежал на аэродром. И с тех пор, образно говоря, оттуда не возвращался...
- Да, я хорошо помню, как возле дома № 9 на микрорайоне сидел на качелях. И услышал звук двигателя: над нами пролетели два истребителя МиГ-15. И все, решение было принято: буду летчиком. С тех пор все в жизни рассматривал через призму: полезно для полетов или нет. В планерную школу принимали с 14, мне было 11, но я дошел до руководителя, Рыцарев меня выслушал, сказал: "Пусть мальчишка занимается". Нас было трое таких активных ребятишек: мы могли поехать в Аллейск, за бутылку достать планер и привезти его на аэродром. Валерий Михайлович нам очень много дал: для него не было никаких преград. И работа под его началом, наверное, сформировала в нас такое отношение к жизни: что есть задачи, их надо решать, и все. Рыцарев выделил нашу троицу, и естественно стимулировал нашу деятельность. К полетам на планере допускали с 17 лет. И тогда он составил обращение к трижды Герою Советского Союза Александру Ивановичу Покрышкину с просьбой разрешить нам полеты, хоть мы и не достигли необходимого возраста: мне было 14, ребятам 15 и 16. И такое разрешение от трижды Героя СССР было получено.
- Благодаря чему вы стали тем, кем являетесь сегодня: это результат того, что вы постоянно учитесь, остаетесь "летающим игроком" или судьба?
- Конечно же, есть тот, Кто это все дал. Наверное, многое случилось благодаря не очень хорошему свойству моего характера, упрямству. Я всю жизнь мечтал стать военным летчиком, но не прошел медицинскую комиссию ни в одно военное училище, в итоге военным так и не стал. И в авиацию пришлось пробиваться с черного хода. С другой стороны, я точно знаю: никакие человеческие качества и выдающиеся способности не привели бы меня туда, где я сегодня оказался. Однозначно, на то была не моя воля: я пробивался вперед, и в нужное время, в нужный час открывались двери и сбывались мечты. Я работал авиационным техником, летал спортсменом-планеристом, а затем летчиком-инструктором в Бердском аэроклубе, занимался подготовкой ребятишек для военных лётных, в том числе и Барнаульского училища. Потом настала перестройка, мои товарищи создали кооператив, который взял в аренду самолет Ан-2, и я на этом самолете летал командиром: коммерческие перевозки, лесоохрана... Затем слетал в составе экипажа вертолета в СибНИА им. Чаплыгина и меня пригласили в институт на должность второго пилота Ми-8. А потом мне пришлось стать летчиком-испытателем, заместителем по лётной службе, начальником летно-исследовательской базы и даже главным бухгалтером, но в конечном итоге оказался директором. Выбора не было: надо было брать ответственность на себя, иначе летная база, которая находилась в ведомстве института, перестала бы существовать. И этот лейтмотив прошел через всю мою жизнь: нужно было сделать что-то для того, чтобы иметь возможность выполнения полетов. Я не скажу, что мне не нравится быть руководителем, мне нравится работать с людьми. Но, наверное, летчик-испытатель для меня важнее, чем руководитель.
Летчик-испытатель – это большой... трус
Владимир Барсук освоил более 30 типов самолетов и планеров, винтокрылых аппаратов, дирижабль... Вертолет более сложный, отмечает он, но на нем интересней летать; самолет проще, но его невозможно внезапно остановить. И на любом самолете или вертолете ты можешь упасть.
- И поэтому с любой машиной, которую я "поднимал", у меня были особые отношения. Как говорит мой коллега Игорь Мосейкин: "Есть самолеты, в которых ты испытываешь удовольствие, когда в них садишься. А есть самолеты, в которых ты испытываешь удовольствие, когда из них выбираешься: доволен, что живой остался". В моей жизни есть и первые: гражданские Ту-134, Як-40, Ми-8, Ан-2 - они отработанные, проверенные, доведены до совершенства; хотя мы и проводим испытания, выходящие за рамки эксплуатационных ограничений. Но много было вторых - это восстановленные самолеты времен Великой Отечественной войны: И-16, МиГ-3, И-153, Ил-2 и новые СА-20П, А-002, ТВС-2ДТС, они очень сложные с точки зрения техники пилотирования. И моя задача: сначала понять, насколько все допустимо для пилотирования нормальным летчиком. Дальше мы должны "сходить" на все «крайние» режимы, которые могут закончиться весьма печально, для того чтобы определить пограничные значения, за которые нельзя заходить нормальным пилотам. А, если он попал туда, мы должны летчику дать инструкцию, как оттуда выбираться. Специфика работы летчика-испытателя вообще заключается в том, что он должен все предусматривать для минимизации риска. Как говорил обучавший нас летчик-испытатель-инструктор Евгений Козлов: "Летчик-испытатель – очень большой трус". В каком плане? Задача летчика-испытателя: предусмотреть как можно больше сценариев непредвиденного развития событий и отработать механизм входа из этих ситуаций. И очень часто бывает, что попадаешь в целое стечение обстоятельств, отказы следуют один за другим и приходится одновременно из двух-трех проблем выбираться, поэтапно решая их. Но, если ты готов к ним, то можно справиться. Лично мне приходилось мног раз бывать в критических ситуациях: пару раз прыгать собирался, но, слава Богу, все обошлось. Однажды должен был сделать 5 полетов: началась гроза, вместо пяти я сделал 4, самолет заправили, гроза прошла. Я подошел садиться в самолет, а у него разрушается правая стойка шасси, он падает на крыло. Не очень приятно думать, что это могло произойти в 5 полете при посадке... Подобных случаев много.

Половина людей вообще летать не может. Из половины летающих людей процентов 10 могут быть командирами самолетов - это люди, способные принимать решение и нести за него ответственность. Большая часть командиров сохраняют работоспособность в случае возникновения одной-двух внештатной ситуации. Но если их появляется больше: они теряют работоспособность. А есть категория людей, которые, наоборот, в случае усложнения ситуации, угрозы жизни начинают работать лучше, эффективней, думать, решать быстрее. Это очень редкое, но самое оптимальное качество для испытательной работы. И почему-то во всех событиях, которые со мной происходили, я себя чувствую лучше, чем в нормальных условиях.
Гражданскую авиацию поднимет молодежь
По мнению директора СибНИА им. Чаплыгина, на сегодняшний день существует комплексная проблема: время распада отрасли гражданского самолетостроения совпало со сменой поколения - авиаконструкторов, летчиков. В итоге гражданская авиация понесла большой урон: потеряны практически все кадры, многие училища прикрыты.
- У нас по стране раньше летало 7000 Ан-2. Сегодня "Кукурузников" осталось порядка 300. И реалии жизни таковы, что большая часть катастроф в наши дни связана не с отказом техники, а с неграмотными действиями летного состава. Высокая автоматизация самолетов привела к деградации летного состава. В Америке, например, пилота гражданской авиации допустят к большому тяжелому самолету после налета 1500 часов на легких воздушных судах. В СССР эту роль выполнял Ан-2. А сегодня выпускник приходит сразу после училища на большой самолет вторым пилотом, через два года становится командиром. Безусловно, необходима специальная подготовка специалистов, как до летного училища, так и после. Вот почему мы реанимируем "Кукурузники". Это один из самых необходимых элементов в подготовке высококвалифицированных пилотов гражданской авиации перед началом работы на большом самолете. И одно из перспективных направлений института. Ан-2 - надежные самолеты, которые позволяют садиться даже на неподготовленный грунт и незаменимы в малой авиации. Мы добавили им мощности, поставили новые двигатели, а в перспективе заменим и крылья.
- А ваша Юношеская планерная школа - начальное звено в профессиональной подготовке нового поколения летчиков-профессионалов?
- Именно, мы создали ЮПШ при институте, и теперь ребята летают в Мочище и Бердске. Ребенок сейчас взрослеет рано: в 11 лет он уже в интернете, а в 14 сядет с банкой пива, если его ничем не заинтересуешь. Поэтому у нас выбора нет: надо ребенка в 11 лет выдернуть под реальные задачи. Мне понятно, с чего начинать, для чего и как работать с детьми. Я хорошо себя помню: после того, как я слетал на планере, прежняя жизнь перестала существовать. Мы восстановили производство детских планеров, уже выпустили 27, восстановили методику обучения. В прошлом году осенью в школу пришло 85 ребятишек, причем, половина девчонок. И они учатся, занимаются изготовлением моделей, совершают первые полеты. И это очень важный этап: если ребенок с детства сориентирован, то дальше его надо в 14-15 лет садить на "Бланик" (большой планер) и потом готовить к училищу. И если эта система будет работать как в советском союзе, то есть надежда, что у нас появится новое поколение летчиков. И сейчас это понимание уже есть на уровне государства. Нам удалось оформить нашу систему подготовки как авиационный спорт, прорабатываем по отраслевым предприятиям возможность организации 5-7 юношеских планерных школ по стране. Мы их соответственно снабдим планерами. Радует, что у ребятишек глаза горят. Ведь дети - это вообще самое светлое и обнадеживающее, что есть в нашей жизни.
- Насколько близка к реализации идея открытия в Бердске Кадетского корпуса авиационной направленности?
- Насколько мне известно, подписано Постановление Правительства о передаче аэродрома СибНИА им. Чаплыгина. Однако вопрос пока висит в связи с тем, что минобороны никак не может передать землю в Росимущество, а затем ее должны передать на баланс нашего предприятия. Мы с главой Бердска Евгением Шестерниным этот вопрос обсуждали. Данная идея укладывается в планы института. Я давно ставил задачу: перенести все полеты малой авиации института на Бердский аэродром. Плюс мы хотели бы здесь на современном уровне возобновить работу аэроклуба. Кроме того, есть планы открыть на этой территории завод по производству цельнокомпозитных самолетов. Это самолёт на замену Ан-2 (ТВС-2ТДС), который сейчас будет запускаться в серийное производство в Улан-Удэ. Здесь нам видится небольшое предприятие, на 80-100 человек, с мобильным экологически чистым производством. Конечно, я понимаю, есть ряд людей, которых земли аэродрома привлекают совсем по другим причинам. Но в Новосибирской области это один из лучших аэродромов: Новосибирск-северный и Бердск. Здесь очень ровное лётное поле, на которое даже ТУ-104 садился. Поэтому его ни в коем случае нельзя застраивать. Тем более, что в Бердске очень сильны авиационные традиции, культура. Так что есть надежда, что все эти планы реализуются. Я, по крайне мере, сделаю все, чтобы помочь. Не зря же я в три года сюда бегал, о небе мечтал... (улыбается. - прим автора)…

В Берлин на Ил-2: полет примирения
В мае 2018 года состоялся беспрецедентный в истории восстановленной военной техники перелет на военном самолете Ил-2 в Германию. Немцам российские летчики и реставраторы привезли "символ Победы". Директор СибНИА им. Чаплыгина Владимир Барсук рассказал о том, что для него - реставрация самолетов времен Великой Отечественной войны, и зачем это все нужно всем нам…
- Нам прислали приглашение на международный авиасалон "ИЛА-2018": предложили принять участие Ил-2 в летной программе. Мы немного удивились, но на самом деле, во всем мире - интерес к восстановленной технике большой и очень трепетное отношение к истории. За границей летают больше сотни исторических самолетов. В Америке, например, на 8-9 мая до 30 самолетов времен Великой Отечественной войны участвуют в авиашоу над Белым домом. В России реставрацией военных самолетов занимается единственная фирма "Авиареставрация", сотрудники которой (в том числе бывшие работники СибНИА) занялись этой темой, сначала для иностранных заказчиков. Они восстановили шесть И-16, три И-153, три МиГ-3. Часть самолетов отправили в Новую Зеландию, какие-то остались в России. Первый Ил-2 был сделан на средства Пола Аллена (корпорация Microsoft). Иностранцы просто покупали обломки от сбитых самолетов и заказывали их восстановление.
О чем "рассказали" старые самолеты
Владимиру Барсуку эта тема кажется животрепещущей. СибНИА осуществлял контроль восстановления этих самолетов с точки зрения прочности и обеспечения безопасности. И практически все самолеты, которые были восстановлены, были облетаны летчиком-испытателем Барсуком. Занимаясь авиареставрацией, так или иначе приходилось возвращаться во времена второй мировой.
- Когда я готовился к испытаниям этих самолетов, поднимал архивные данные, чертежи. Например, я узнал, что И-16 и И-153 испытывал Чкалов, он выполнял на них первые полеты. Я читал о "поведении" самолета в штопоре по записке Чкалова: когда надо прыгать, когда тебя "прижимает" к борту кабины перегрузкой. Кроме того, эта работа помогает глубже понимать происходящие в авиастроительной отрасли процессы, принимать решения с учетом бесценного исторического опыта предшественников. Например, эскизный проект МиГ-3 был сделан в октябре 1939 года. Сталин в ноябре передает проект Микояну, и он в апреле 40-го года уже осуществляет первый вылет этого самолета. Через полгода после чертежа самолет взлетел, в 41-м году он уже прошел госиспытания и поступил на вооружение, в феврале началось переучивание в войсках. То есть, сегодняшние разговоры о сроках, что самолеты надо делать 5-10 лет, в 39-41-ых годах не принимались. Еще один интересный нюанс, связанный с запуском этого самолета. На начало войны советский военно-воздушный флот оказался безоружным перед лицом немецких люфтваффе. Лидирующие позиции в истребительной авиации занимали конструкции Поликарпова. Сталин знал приверженность Поликрапова к звездообразным моторам (такие тупорылые самолеты): они имели большую живучесть в бою, но большой лоб не позволял им летать высоко. И, понимая, что немецкие бомбардировщики летают на большой высоте, а Паликарпов будет развивать свою тему в ущерб этому самолету, Сталин передает проект МиГ-3 Микояну. И вот это решение, принятое в 39 году, очень компетентное и своевременное, в 41 году спасло Москву, потому что 80 % сбитых фашистских самолетов, было уничтожено на этом самолете МиГ-3. "Рассказывают" старые самолеты также о безграничных возможностях и патриотизме людей в момент тяжелых испытаний. Военные самолеты на заводах на 80 % делали женщины и дети. Когда мы восстанавливали, видели, что там железо криво порезано, потому что резали ножницами, и сил у ребятишек не было. Это тоже поражает, это просто живая история.
История легендарного "летающего танка" такова. 25 ноября 1943 года самолет Ил-2 46-го штурмового авиаполка сражался с врагом в небе над Мурманском: сбил Мессершмитт, уничтожил несколько танков, потом немецкая зенитка попала ему в бронекорпус, повредила систему электропитания. Пока мог, штурмовик летел, и в трех километрах от аэродрома, из-за отказа двигателя, сел на озеро Кривое. Стрелок Владимир Гуменный был ранен, командир экипажа Валентин Скопинцев его вытащил. Лед на озере подтаял, и самолет и затонул. Летчик со стрелком дошли до конца войны. И уже в пожилом возрасте, перед смертью, летчик сыну отдал карту, где лежит самолет. В 2011 году сын организовал поиски самолета, который 70 лет пролежал на дне озера. Благодаря фонду содействия сохранению военно-исторического наследия "Крылатая память Победы", штурмовик подняли, привезли в институт, где его взяли на восстановление. И дальше, всем миром, включая государство, уже дальше его восстанавливали. И теперь этот штурмовик - самолет-символ, боевая машина, восставшая из пепла, красивая история, ожившая легенда. На самолете 70 % родных деталей, это тоже очень важно, потому что остальные раритетные самолеты "подлинные" всего на 5-6 %.
"Вы не представляете, что для нас сделали"
- Конечно, мы должны были на Ил-2 лететь на Берлин, мы не имели права туда его везти, - поделился впечатлениями летчик-испытатель. - Мы летели с Москвы до Калуги, с Калуги до Брянска, потом Минск, Гродно, Варшава и Берлин. Летели туда 3 дня и два дня обратно. Всего получилось порядка 2000 километров в одну сторону. До этого дома мы его облетали, пока облетывали, около 13 раз двигатель отказывал в воздухе. Тяжело лететь было? Ну, не мешки же таскали. С другой стороны, в кабине действительно очень жарко, во время полета попали в грозу и под шквалистый ветер. Фронтовые самолеты вообще очень сложные в пилотировании, обзор ограничен. К примеру, в И-16 открытая кабина, скорость 430 км в час, за 40 минут очень устаёшь физически там находиться! А наши летчики еще стреляли, в схватки вступали и побеждали. В России взяли англоговорящего стрелка для радиообмена, так он пролетел до Брянска, вылез: "Я не могу лететь. Очень тяжело-высокая загазованность". А в Минске нам дали белорусского парнишку. Сели, разговорились: у него по матери родные погибли на фронте, по отцу всех фашисты расстреляли. И мы долетели до Польши, он нам все сложных ситуациях сильно помог, когда в грозу попали, и когда связь отказала. И он очень душевно говорил: "Нам долететь до Берлина - дело чести, ради памяти дедов".
И российские летчики пригнали немцам "символ Победы". Идеологически это напоминание о том, что... надо помнить. Их главный посыл как раз был в этом: это полет примирения. Потому что погибли и наши, и немцы, из-за чьих-то амбиций на мировое господство, и это больше не должно повториться.
- И мы летели над этими местами, по которым наши бойцы в кровопролитных боях прокладывали дорогу к Победе, где все это происходило. Вот она Висла, тот же самый ландшафт. Эти ощущения запомнятся нам на всю жизнь. Ведь Ил-2 - был действительно, знаковым самолетом Великой отечественной, он работал над полем боя, звенья Ил-2 обеспечивали прикрытие нашей пехоты. Наши его называли "Летающим танком", а немцы "Черной смертью" и очень его очень боялись. Если подбивали штурмовик, и он садился на территории врага, за него тут же пехотинцами начинались местные бои. Везде: в Белоруссии, Польше, Германии - наше прибытие вызвало огромный интерес, в каждом порту - куча людей, оказывалась необходимая помощь. Мы летали каждый день. Нас пригласили через два года и в заключение сказали: "Вы не представляете, что для нас сделали!".

«Летающий танк» восстановят в Новосибирске
… И вот в августе 2018 года, под Мурманском подняли второй самолет Ил-2 времен Великой Отечественной войны, который пролежал на дне озера 75 лет.
Легендарный штурмовик Ил-2 достали со дна озера Кулонга под Мурманском. Представители Фонда «Крылатая память Победы», подняв архивные данные, выяснили, что в августе 1943 года штурмовик 46-го авиаполка, который базировался в районе поселка Ваенга-2, был сбит при штурмовке аэродрома Луостари. Вражеским снарядом пробило броню, летчик, сколько мог, тянул боевую машину, и в итоге принял решение садиться на воду. Он покинул самолет, а Ил-2 затонул… Несколько лет уже на месте, по разным водоемам, московские и мурманские поисковики искали штурмовик. И, наконец, обнаружили, 3 августа состоялась операция по его подъему.
Директор СибНИА им. Чаплыгина Владимир Барсук присутствовал, когда общими усилиями крылатую машину доставали со дна озера. Вместе с руководителем Фонда «Крылатая память Победы» Борисом Осятинским они вскрыли кабину, обнаружили планшет летчика, много других личных вещей.
- По пробоинам, которые обнаружены на ИЛ-2, реставраторы определили причину посадки и характер повреждений, они минимальные. Из распредвала вытекло масло, и соответственно, двигатель остановился. У него даже винт внутри двигателя вращается. Так что можно сказать, что штурмовик очень хорошо сохранился. И, с точки зрения реставраторов, это большая удача. Плюс сам самолет оборудован очень хорошо: на нем есть радиостанция, автоматический радиокомпас, камеры для видеосъемок. Это одноместный командирский Ил-2, очень редкий экземпляр, таких самолетов к 1942 году уже не было: они были подбиты и уничтожены. А этот долетал до 43-го года. И я рад возможности дать жизнь вторую жизнь боевой машине. В ноябре самолет привезут к нам, мы проведем ревизию конструкции, будем выбирать, что можно оставить на нем оставить, а остальное будем менять.
Получается, что самолеты, найденные в районе Мурманска, - из одного штурмового 46-го авиаполка, и судьбы их похожи. То есть, они реально в годы войны летали вместе бомбить фашистов. И это очень трогательно и символично, это настоящая связь времен, которую мы восстанавливаем. То есть, одни и те же штурмовики, и теперь уже новое поколение авиаторов, летчиков и техников, третье поколение победителей, объединенных вокруг них единой миссией – сохранить историю, память о славных подвигах, победах и невосполнимых потерях времен Великой Отечественной войны. 

Теперь я знаю, что такое ЖДАТЬ
- И все-таки, Владимир Евгеньевич, как сказала героиня одного фильма: "Что вам это небо, высота, перегрузки, риск?"
- Понимаете, это на уровне подсознания. Находясь на земле многие думают, что практически все зависит от нас. И вот, садясь в самолет, который отрывает колеса от земли, так или иначе понимаешь, что оказываешься в ведении Бога. А вот когда ты понимаешь свою полную зависимость от него, тогда каждый сложный полет становится непрерывной и непрестанной молитвой. «Слава тебе, Господи», когда все хорошо; или «Господи, помилуй», если все плохо! И, наверное, это молитвенное пребывание человека во многом ставит его на место. И удачное завершение полета - это своего рода показатель того, что Он тебе поверил и даёт ещё время на исправление. Ну, и кроме всего прочего, мы, конечно, из кабины пилота видим, то, чего не видят нормальные люди на земле. Недавно, перегоняя самолет ТУ-134 из Москвы в Новосибирск, я впервые за 30 лет взял с собой близкого человека. Когда этот человек на закате зашел к нам в кабину, он восхищенно произнес: "Какая красивая у вас работа! Счастливые люди - вам обзавидоваться можно".
Сын Владимира Барсука закончил авиационное училище и пошел его стопам. Хотя летчик-испытатель постарался максимально дистанцироваться от его решения.
- Сын втайне от меня бегал на аэродром, тоже в 11 лет застрял там. И ему тоже удалось начать полеты с 13 лет. Причем, у меня друг там был руководителем, но в аэроклубе никто не знал, чей Саня сын. И когда он поступал в Краснодарское авиационное училище, у него уже было 210 часов налета на 4 типах воздушных судов, и он туда пришел практически сформированным летчиком. К этому времени я успел выпустить его самостоятельно на реактивном самолете. И что самое удивительное: когда мы летали контрольные полеты, я обнаружил, что манера пилотирования у него один в один моя. Я с ним не летал раньше, его не учил. Но по тому, как он управлял самолетом, я заметил свой почерк. Получается, что есть вещи, которые в генах передаются. Александр закончил Краснодарское военное авиационное училище летчиков, распределился в строевой авиационный полк, и в декабре, если все будет нормально, встанет в боевой строй. Его привлекло то, что из этого полка обычно 2-3 человека берут в летчики-испытатели. И либо он туда уйдет, либо в авиационную промышленность. И, с одной стороны, мне приятно, что сын выбрал профессию, которой я занимаюсь всю жизнь. Но, с другой, я впервые столкнулся с тем, что приходится ЖДАТЬ. Помню, когда его выпускали впервые самостоятельно, мне позвонил начальник аэроклуба, проверявший его: «Все нормально, я его выпускаю». Я проводил совещание, сидел и непривычно беспокоился, пока он после полета не перезвонил. И это для меня сложный момент. Мне стало понятно состояние своей мамы, которая за меня всегда переживала. Причем, ей было немного легче, она не знала того, чего знаю я. Безусловно, мне очень греет душу то обстоятельство, что сын добился того, чего не получилось у меня. У него вся лётная жизнь впереди и надеюсь, что авиация от его деятельности получит значительно больше полезного, чем от меня.
Наталия Захарова
После Германии участники полета получили 7 приглашений на разные салоны в Европе. Но они вернулись в Россию: 9 мая летели в Бессмертном полку над Ярославлем, 22 июня уже были в Воронеже, где Ил-2 был выпущен. И сейчас серьезно прорабатывается вопрос об участии легендарного штурмовика в параде на Красной площади в Москве. Конечно, опасения чиновников можно понять: они считают, что самолет старый. Но теперь, когда летчики долетели до Германии, есть надежда, что оставшиеся ветераны войны увидят "ветерана авиации" и в родном небе.
Российские летчики и реставраторы пригнали немцам "символ Победы", прилетели на нем с миром, чтобы напомнить: надо помнить. 
"На восстановление второго Ил-2 нам потребуется 2-3 года. Надеюсь, что спустя это время, легендарные штурмовики будут летать парой на парадах, авиашоу. И наши дети будут гордиться страной, где люди умеют не только воевать, но и помнить, как это делали их предки". 

Комментарии:

Вы должны Войти или Зарегистрироваться чтобы оставлять комментарии...