Наверх
Исследования

12 неудобных вопросов про аварию Superjet

Заочный круглый стол Сетевого издания «Репортёр»
23.06.2020
Сегодня, 23 июня, состоится третье судебное заседание по делу об аварии самолета Superjet в Шереметьево. Два раз суд переносили. В профессиональном сообществе дело воспринимают неоднозначно. «Репортер» пригласил пилотов и экспертов, которые придерживаются разных взглядов на катастрофу, принять участие в заочном круглом столе. Мы задали самые неудобные и острые вопросы об этом деле. Ответов друг друга участники круглого стола не знали. Зато у читателя — полная палитра мнений.
Получился своего рода журналистский «следственный эксперимент». В публичном пространстве такой детальный разбор катастрофы производится впервые
Прокуратура сегодня должна предъявить обвинение или согласиться с тем, чтобы отправить дело на доследование. Но, возможно, судебное заседание в очередной раз перенесут. Следственный комитет единственным виновным в аварии считает командира воздушного судна Дениса Евдокимова. Напомним, что 5 мая 2019 года самолет Superjet выполнял рейс из Москвы в Мурманск. После взлета в него попала молния, из-за чего электроника вышла из строя и включилось прямое ручное управление. Евдокимов принял решение посадить борт в аэропорту Шереметьево. При посадке самолет загорелся, погибли 40 пассажиров и один член экипажа.

В этом деле каждая заинтересованная сторона по понятным причинам тянет одеяло на себя, пытается обвинить других и обелить себя. Мы подготовили 12 самых неудобных, острых, больных вопросов про аварию. Неудобных для «Аэрофлота», пилота и его защиты, «Гражданских самолетов Сухого», летных властей, Следственного комитета и прокуратуры, Межгосударственного авиационного комитета (МАК) — для всех. И попросили ответить на эти вопросы 12 пилотов и экспертов, которые придерживаются разных, иногда диаметрально противоположных позиций по этому делу.

В публичном пространстве такой детальный и вместе с тем плюралистический разбор «болевых узлов» аварии делается впервые. Мы не навязываем читателю никакого мнения — выводы он может делать самостоятельно. Заочный круглый стол представляет собой серию утвержденных интервью. Всем его участникам задавали одни и те же вопросы, ответов друг друга они не знали. Фамилии экспертов приводятся в алфавитном порядке, и в той же последовательности публикуются их ответы.
Участники круглого стола:
Сергей Бодров, старший летчик-инструктор, один из первых инструкторов отряда Superjet авиакомпании «Аэрофлот». Занимался подготовкой пилотов при переходе в отряд Superjet с другого типа самолетов.
Юрий Выходцев, летчик-инструктор, член комиссии при президенте России по вопросу развития авиации общего назначения. Был привлечен в качестве эксперта Следственным комитетом при расследовании причин катастрофы Boeing 737 авиакомпании Flydubai в Ростове-на-Дону в 2016 году.
Александр Гарнаев, заслуженный летчик-испытатель, бывший командир отряда летчиков-испытателей № 1 Летно-исследовательского института имени М. М. Громова (ЛИИ), Герой России.
Павел Герасимов, вице-президент Союза адвокатов России, эксперт Международной организации гражданской авиации (ICAO), адвокат семей погибших при аварии Superjet пассажиров. Также представлял интересы потерпевших в авиакатастрофах Ту-154 в Сочи, Airbus A320 в Синае, Boeing 737 в Эфиопии. Частный пилот PPL.
Роман Гусаров*, главный редактор интернет-портала Avia.ru.
Виктор Заболотский, заслуженный летчик-испытатель, президент Федерации любителей авиации России, многократный рекордсмен мира по самолетному спорту, кавалер ордена «За личное мужество».
Игорь Зырянов, журналист «Комсомольской правды», автор видеореконструкции катастрофы Superjet на основе предварительного отчета МАК. Реконструкция собрала почти 2,5 миллиона просмотров на YouTube.
Вадим Лукашевич**, авиаэксперт, бывший конструктор ОКБ «Сухой».
Максим Пядушкин**, управляющий директор журнала «Авиатранспортное обозрение».
Валерий Шелковников*, президент агентства «Безопасность полетов», бывший заместитель председателя МАК.
Александр Явкин*, главный конструктор самолета-амфибии Бе-200, генеральный директор консалтинговой компании «РЕК Аэроспейс», член Всемирного фонда безопасности полетов (FSF).
Надежда Якимович**, авиационный психолог, заведующая учебно-научной лабораторией МАТИ-РГТУ им. К. Э. Циолковского, ранее главный специалист — психолог МАК. Как эксперт привлекалась МАК и Следственным комитетом к расследованию ряда авиационных катастроф.
Модератор «круглого стола» — Андрей Веселов, журналист-расследователь, автор статей о деле Superjet, в том числе расследования в журнале «Русский репортер» (Испытатель за год предупреждал об аварии // «РР» № 4 от 23 апреля 2020 года).
* Главный редактор Avia.ru Роман Гусаров, экс-замглавы МАК Валерий Шелковников и генеральный конструктор самолета Бе-200 Александр Явкин сочли возможным ответить только на вопрос о скорости и качестве следствия, проведенного СК.

** Авиаэксперт Вадим Лукашевич, управляющий директор журнала «Авиатранспортное обозрение» Максим Пядушкин и авиационный психолог Надежа Якимович ответили не на все вопросы.

В своих ответах участники круглого стола часто цитируют предварительный отчет МАК или ссылаются на него. Ознакомиться с текстом отчета можно здесь.
Решение командира воздушного судна Дениса Евдокимова не обходить зону с опасными погодными явлениями, в результате чего в самолет попала молния и режим управления переключился в DIRECT MODE, то есть в прямой резервный режим из обычного штатного NORMAL MODE, было ошибочным или нет?
Траектория полета лайнера, совмещенная со стандартной схемой подхода. Стр. 23 предварительного отчета МАК. 
Сергей Бодров: Мы обходим грозовые очаги с красным цветом на навигационном дисплее. Если цвет желтый или зеленый — есть возможность пройти через облако. Важно, какой цвет был в тот момент на экране у Евдокимова.

Юрий Выходцев: Решение КВС (командира воздушного судна. — Прим. ред.) Дениса Евдокимова не обходить зону грозовой деятельности было ошибочным. Но независимо от этого вероятность поражения электрическим разрядом в кучево-дождевых облаках не является стопроцентной. Принятие решение КВС можно оценить правильно, если мы увидим картинку грозовой деятельности на локаторе воздушного судна.

Александр Гарнаев: В данный период непрерывно было произведено 18 вылетов, из них пять вообще не запрашивали обходов. КВС Евдокимовым заранее было принято и практически осуществлено решение об обходе зоны радарных засветок очагов грозовой деятельности. Это прямо отражено в предварительном отчете МАК.

Павел Герасимов: Решение КВС не обходить зону атмосферной аномалии разумно — такая зона не представляет угрозу безопасности воздушного судна, экипаж следовал указаниям диспетчера. Какие-либо отклонения от маршрута в данной зоне могут привести к фатальным последствиям ввиду повышенной активности московского авиаузла. Попадание молнии невозможно рассматривать как следствие решения КВС. В данном случае командиром не было допущено ошибок.

Виктор Заболотский: В районах с интенсивным воздушным движением, в частности в районе взлета в Шереметьево, КВС ограничен в своих действиях. Существует схема выхода после взлета на трассу, и изменение этой схемы требует времени на согласование с диспетчером, а самостоятельное принятие решения на обход опасного явления считается нарушением режима полета, что вызывает неудовольствие службы воздушного движения. Скорее всего, КВС посчитал неопасным очаг грозовой деятельности.

Игорь Зырянов: Да, это решение было ошибочным. «Руководство по производству полетов» авиакомпании, часть А, глава 8 «Рабочие процедуры», прямо указывает, что «разрешается обходить грозовые облака на удалении не менее 15 км». Это условие было нарушено.

Вадим Лукашевич: Да, ошибочным.
После поражения молнии самолет должен был переключиться в режим в DIRECT MODE? Это штатная, нормальная история?
Сергей Бодров: Все самолеты защищены от попадания молнии. Это называется молниезащитой. Есть специальные стекатели статического электричества. От молнии есть зашита. И переход в DIRECT MODE — ненормальная ситуация в этом случае.

Юрий Выходцев: При поражении электрическим разрядом воздушного судна основные системы управления должны сохранить свои функции. Переход в режим DIRECT MODE не является штатным.

Александр Гарнаев: Это ненормально. У меня неоднократно случались удары молний. В «Аэрофлоте» на разных типах таких случаев были десятки. Во всех случаях не происходило никаких отказов на борту, влекущих необходимость прекратить следовать по плану, прерывать рейс. Именно этот вопрос остался невыясненным. То ли после удара молнии погорели датчики обратной связи в демпферных цепях (демпфер в авиации — бортовая электронная система или подсистема автоматического управления полетом. — Прим. ред.), то ли самолет вообще не соответствует заявленным требованиям.

Павел Герасимов: Самолет не должен был переключиться в DIRECT MODE, это нештатная ситуация. Однако в целях сохранения жизнеспособности система перезагрузилась, что не является отклонением от норм безопасности. Как правило, воздушное судно при попадании молнии просто разряжает статическое электричество, и, кроме некоторых повреждений токоприемников, более повреждений не возникает.

Виктор Заболотский: Судя по описанию происшедшего, после поражения молнии сработали автоматы защиты генераторов, электропитание перешло в аварийный режим. В этом случае отключается часть оборудования, а управление автоматически переходит в режим DIRECT MODE. Это штатная, нормальная ситуация.

Игорь Зырянов: Да, согласно предварительному отчету МАК, самолет должен был переключиться в режим DIRECT MODE. Молнией были задеты важные системы, появились команды бортового компьютера: «Неполадка в линии связи с EIU1, EIU2
(блоки концентраторов данных — они участвуют в электродистанционной системе управления, обеспечивают информационный обмен между различными системами и пилотом; на борту два таких блока, они дублируют друг друга. — Прим. ред.), началась перезагрузка. Вследствие этого самолет штатно перешел в DIRECT MODE.

Вадим Лукашевич: Все зависит от тяжести поражения молнией, ее мощности, конкретного места попадания и прочих случайных факторов. Поэтому возможно как переключение в режим DIRECT MODE, так и нет. По практике система управления чаще остается в обычном режиме после попадания молнии.
Евдокимов не продолжил полет в Мурманск и не стал кружить над аэропортом, чтобы вырабатывать топливо, а стал садиться с полными баками. Сам он утверждает, что выполнение рейса до Мурманска было «невозможно в режиме DIRECT MODE», а решение не кружить он принял из опасения «лишиться возможности управления судном» из-за поражения электричеством и риска «каскадного нарастания отказов». Насколько такие опасения справедливы?
Сергей Бодров: Командир принял однозначно правильное решение. Он видел, как ведет себя самолет. Самолет нужно было срочно сажать.

Юрий Выходцев: При таком отказе решение КВС о возврате считаю правильным. Посадка судна с незначительным превышением посадочного веса не является проблемой для любого самолета.

Александр Гарнаев: Покажите мне такого «профлетуна», который стал бы кружить в зоне ожидания или уходить на второй круг при неработающих обоих генераторах. Емкости аккумуляторов остается на считаные минуты… вот-вот (непредсказуемо!) вообще все окончательно обесточится. А в руках — самолет, управляющийся по одним лишь электропроводам. Если кто-то, позиционируя себя как «авиапрофи», считает, что лучше, долетавшись до полного обесточивания и отказа всего управления, грохнуть о землю полный пассажиров лайнер, возможно на жилые кварталы, то таких «асов» нужно срочно освободить от пассажирских авиаперевозок.

Павел Герасимов: Это решение спасло жизни пассажирам, поскольку, на мой взгляд, не то что продолжать полет, а вырабатывать топливо было опасно. Каскадные отказы были причиной многих происшествий, и ICAO рекомендует при повреждении электрокомпонентов и потере элементов управления совершать посадку незамедлительно. Продолжить путь в DIRECT MODE возможно технически, на момент принятия решения, однако такое решение было бы заведомо неверным и небезопасным. Я считаю, что у командира не было альтернативных вариантов действий.

Виктор Заболотский: Скорее всего, после анализа сложившейся ситуации КВС действительно опасался «каскадного нарастания отказов», и такие опасения справедливы. Уход от базового аэропорта, многочасовой полет с неисправным оборудованием, пассажиры на борту — все это повлияло на принятие решения выполнить посадку в аэропорту вылета.

Игорь Зырянов: В сертификации Superjet переход в режим DIRECT MODE классифицируется как сложная ситуация, согласно предварительному отчету МАК, но режим этот рабочий. Можно ли было покружить в зоне ожидания или нет, отчет ответа не дает. Многие летчики утверждают, что можно было и нужно было. Опасения по поводу нарастания отказов, безусловно, справедливы. Но по факту командир грохнул об полосу исправный самолет с двумя работающими двигателями.

Вадим Лукашевич: Решение совершить посадку в аэропорту вылета было правильным. Насколько верным было решение о немедленной посадке — здесь все неоднозначно. В любом случае у него было время для более взвешенного решения. Возможно, имело смысл «прислушаться» к самолету некоторое время, прежде чем принимать решения о выполнении посадки с полными баками. Это было решение КВС, технически это было реализуемо.
Примерно в 15:28 сработала сигнализация, предупреждающая об опасном сдвиге ветра у земли. Было речевое сообщение «Go around, windshear ahead!» (то есть сообщение о необходимости заходить на второй круг), однако экипаж его проигнорировал. Евдокимов утверждает, что это сообщение «не является требованием об уходе на второй круг, а лишь информирует экипаж о вероятности наличия сдвига ветра». Это действительно только рекомендация?
Сергей Бодров: Однозначного ответа нет. У сообщения «Go around, windshear ahead!» может быть разная индикация. Она могла быть «красной» или «желтой». Какая — мы этого пока не знаем. Кроме того, в документации QRH (Quick Reference Handbook — «Карта обязательных проверок», бортовой документ, в котором прописан контрольный перечень обязательных для выполнения операций для всех членов экипажа на различных этапах полета. — Прим. ред.) указано на стр. 27, что «если экипаж убедился в отсутствии угрозы сдвига ветра и других признаков сдвига, то данное предупреждение действий не требует». Здесь осуждать командира нельзя. Дело также в том, что на Superjet были неоднократно замечены ложные срабатывания сигнализации о сдвиге ветра. Поэтому он и принял такое решение. Тем более что он уже видел землю, наблюдал аэродром, никаких визуальных признаков сдвига ветра не было.

Юрий Выходцев: Команда «Go around, windshear ahead!» требует от экипажа исполнения. В ситуации, когда нет возможности уйти на второй круг, экипаж может проигнорировать данное сообщение.

Александр Гарнаев: Есть штатные процедуры, позволяющие заходить на посадку после получения предупреждений, ими экипажи нередко, регулярно пользуются.

Павел Герасимов: Да, оповещение действительно носит рекомендательный характер и остается на усмотрения КВС. Сдвиг ветра для такого самолета, как Superjet, действительно представляет опасность, однако нет никакой связи между происшествием и сдвигом ветра. Уход на второй круг позволил бы облегчить самолет лишь незначительно, за счет расхода топлива, однако, не стоит забывать, что при взлете происходит усиление нагрузки на все узлы и агрегаты, особенно на элементы двигателя и электросистемы, поэтому не исключено, что режим повышенной нагрузки при уходе на второй круг как раз мог вызвать «каскад отказов».

Виктор Заболотский: При наличии множества сигналов отказа оборудования после разряда молнии сигнал о сдвиге ветра воспринимается как самая меньшая из бед, да и определить, что он не ложный, непросто — тем более что предстоит более сложная задача: снижение по глиссаде и посадка в ручном режиме. В такой ситуации все более мелкие проблемы отодвигаются на второй план, а эта информация могла восприниматься как рекомендация.

Игорь Зырянов: Раздел документации QRH «W/S AHEAD» говорит о том, что «если экипаж убедился в отсутствии угрозы сдвига ветра и других признаков сдвига, то данное предупреждение действий не требует». Другое дело, что по факту все признаки сдвига ветра присутствовали: сильный порывистый ветер, грозовая деятельность в районе аэродрома. Значит, сигнализация не была ложной, и надо было уходить на второй круг.

Вадим Лукашевич: Да, это рекомендация. Решение об уходе на второй круг принимает КВС, а не система оповещения.

Максим Пядушкин: В предварительном отчете МАК при разборе этого момента есть ссылка на «Руководство по производству полетов» авиакомпании «Аэрофлот». В нем даются противоречивые указания: при срабатывании сигнализации «Go around, windshear ahead!» нужно выполнить уход на второй круг, но с примечанием, что если экипаж убедился в отсутствии угрозы сдвига ветра и других признаков сдвига ветра, а система RWS (Reactive Windshear, реактивная система предупреждения о сдвиге ветра. — Прим. ред.) работоспособна, то данное предупреждение действий не требует. Мне не ясно, как экипаж убедился в отсутствии угрозы, так как в отчете указано, что он не обсуждал срабатывание данной сигнализации, хотя продолжительность ее работы составила 2,5 цикла, или 11 секунд, и включал пять речевых сообщений.
Евдокимов утверждает, что при выполнении посадки отклик воздушного судна на управляющие воздействия из-за поражения атмосферным электричеством стал «обратным», при отклонении ручки управления на себя воздушное судно не поднимало нос, а опускало его, и наоборот. Он также говорит, что «задержка, по расшифрованным графикам полета, составила около одной секунды, это время критическое при управлении рулевыми поверхностями вблизи земли». Эта задержка есть на графиках? Насколько она критична?
Сергей Бодров: Начнем с того, что при испытаниях этого самолета в режиме DIRECT MODE даже летчики-испытатели не сразу справлялись с этим самолетом. Чего уж говорить о линейных пилотах. Задержка на секунду была — это фиксирует самописец. Это критическая задержка. Ведь время от момента выравнивания до посадки составляет всего полторы-две секунды. А здесь — секундная задержка.

Юрий Выходцев: Данное утверждение КВС близко к истине. На графике самописцев
задержка видна, и она может быть в данной ситуации критичной. Тем более в режиме DIRECT MODE.

Александр Гарнаев: На графиках, опубликованных в предварительном отчете МАК (рис. 8, стр. 32), профессионалу совершенно отчетливо видно — фазовое отставание реакции на управляющие воздействия в посадочных режимах составляет 170° при нормированном ограничении не более 30° (при периоде колебаний примерно 2,2 секунды, отставание реакции по тангажу 0,9 – 1,1 секунды). То есть, по-простому говоря, на посадке поведение самолета с управляющими воздействиями пилота находилось практически в полной противофазе! Что соответствует понятию «неуправляемый летательный аппарат».
Параметры полета при посадке и разъясняющие пометки летчика-испытателя Александра Гарнаева. Стр. 32 предварительного отчета МАК.
Павел Герасимов: К сожалению, проектировщики самолета не всегда задумывались об эргономике элементов управления, хотя в ICAO есть четыре тома руководств, посвященных этой теме. Действительно, лаг (задержка) отклика имел место быть, однако сложно оценить, насколько сильный — хотя в любом случае ситуацию это усугубляет, особенно если учесть, что в DIRECT MODE необходимо возвращать движение ручки в центральное положение, корректировка скольжением не предусмотрена. Любая задержка отклика, даже если это половина секунды, критична.

Виктор Заболотский: Даже не имея расшифровки графика, на видеозаписи можно отметить необычное движение самолета до касания полосы и в процессе «козления». Можно было бы подумать, что летчик специально раскачивает самолет по тангажу. В процессе летных испытаний мне приходилось встречаться с малоустойчивыми и неустойчивыми системами. Гистерезис (отставание, запаздывание. — Прим. ред.) как в механической, так и электромеханической проводке — очень опасное явление. Запаздывание реакции самолета на управляющее воздействие воспринимается либо как отказ управления, либо как малое отклонение РУС (ручка управления самолетом. — Прим. ред.), требующего большего отклонения. Задержка реакции самолета на отклонение ручки управления в одну-полторы секунды приводит к колебательному процессу. В результате вместо касания на полосе произошло соударение с последующим «козлением».

Игорь Зырянов: Да, эта задержка есть, но в предварительном отчете МАК не указано никаких неисправностей или отказов на этот счет. Тяжелый самолет естественным образом, в силу инерции и из-за работы механизмов реагирует с задержкой на управляющие воздействия. Это заложено в природе его работы.

Вадим Лукашевич: Эта задержка на графиках есть, и вблизи земли она критична.
При посадке самолет «козлил». Евдокимов не ушел на второй круг. Как он утверждает, это было невозможно из-за «обратной реакции воздушного судна на управляющие воздействия», то есть из-за того самого «запаздывания». Был ли все-таки возможен уход на второй круг?
Полная видеозапись посадки Superjet в Шереметьево на сервисе YouTube. Видео пользователя REFORM BY.
Сергей Бодров: Во-первых, уходить на второй круг в режиме DIRECT MODE в принципе проблематично. Это нигде и никогда не отрабатывается. Во-вторых, не забывайте про задержку секундную. При такой задержке уйти на второй круг нереально, нужно было продолжать посадку. Плюс они включили реверс — уход на второй круг абсолютно невозможен.

Юрий Выходцев: На этот вопрос трудно ответить однозначно, не находясь в кабине самолета. Если запаздывание управляющего воздействия ручки управления было — а оно было, — то уход на второй круг может оказаться проблематичным.

Александр Гарнаев: Я уже ответил на этот вопрос. В момент посадки самолет был неуправляем. Какой второй круг?

Павел Герасимов: Заход на второй круг после первого касания был невозможен, но причиной тому был не лаг отклика — тут экипаж допустил ошибку, не был отключен автомат тяги. Именно автомат тяги не позволил двигателю войти в режим взлета. А само «козление» как раз связано с эргономикой, рукоять под левой рукой, работа через центральное положение и с лагом как раз и явились «авторами» такого элемента.

Виктор Заболотский: Уход на второй круг был возможен, когда самолет находился в воздухе, и невозможен после соударения с полосой, так как шел процесс перекладывания створок двигателя в реверс, а перевести двигатели на прямую тягу требует времени.

Игорь Зырянов: После первого отскока уход на второй круг был возможен. Смотрим бюллетень для летного экипажа «Техника выполнения посадки»: «в случае высокого отделения (более 5 ft) самолета от ВПП (взлетно-посадочная полоса. — Прим. ред.)
после касания необходимо зафиксировать БРУ (боковая ручка управления, сайдстик. — Прим. ред.) в положении, достигнутом в момент касания, и, не допуская изменения угла тангажа, выполнить уход на второй круг». После второго отскока уход на второй круг был невозможен, так как командир активировал реверс.

Вадим Лукашевич: В случае запаздывания отклонения рулевых поверхностей на манипуляции летчиком уход на второй круг действительно мог быть проблематичным. Но если бы пилот не стал торопиться с посадкой, то он мог бы обнаружить эту обратную реакцию еще на безопасной высоте и попробовать к ней приноровиться, изменив свою манеру управления самолетом. Это было бы желательно проверить на тренажере.

Надежда Якимович: Самолет реагировал на управляющие воздействия не оперативно, а с отсрочкой, но главное при этом оставалось неизвестным: сохранится ли такое «запаздывание» в пределах одной секунды или увеличится. Таким образом, пилот интуитивно предвидел риск падения самолета при уходе на второй круг и опасался этого события. Пилот еще при заходе на посадку ощущал проблемы с электрической системой самолета (гасли инженерные экраны, были признаки затруднений в работе гидравлической системы). Он не был уверен, что сможет благополучно уйти на второй круг, когда произошло первое «козление» самолета.
Экипаж при посадке не выпустил интерцепторы. Почему? Насколько это критично?
Сергей Бодров: На брифинге перед посадкой командир уточнил, что интерцепторы нужно будет выпускать вручную. В момент посадки второй пилот был в положении, близком к критическому, он просто забыл это сделать. Насколько это критично, трудно судить, потому как произошло подламывание шасси. Уже и не до интерцепторов.

Юрий Выходцев: Скорее всего, из-за стресса. При выпущенных интерцепторах вероятность «взмывания» и «козления» уменьшается.

Александр Гарнаев: Критично! Это обязанность второго пилота, а не КВС, которая была проговорена им же самим, вторым пилотом, на речевой регистратор в предпосадочном брифинге, что задокументировано в предварительном отчете МАК на стр. 23: «Autothrust
(автомат тяги. — Прим. ред.) не использовать, пилотировать плавно. Балансировать вручную. Speed brake (воздушный тормоз, интерцепорты. — Прим. ред.) не более половины», «Speed brake установить full после приземления». Это дословная цитата второго пилота.

Павел Герасимов: Экипаж не смог этого сделать, автоматы не были отключены, а шасси в замки не встало, и в дальнейшем их срезало ударом. В данном случае интерцепторы помогли бы снизить горизонтальную скорость — возможно, отскок был бы не таким высоким, а соответственно и сила удара о полосу снизилась бы.

Виктор Заболотский: В данной ситуации это не критично. У экипажа была более сложная задача.

Игорь Зырянов: Это очень критично. Если бы экипаж выпустил интерцепторы, они бы помогли прижать самолет к земле, и не было бы таких высоких отскоков. Вполне вероятно, в этом случае трагедии удалось бы избежать.

Вадим Лукашевич: Почему не выпустил — это вопрос к экипажу. Интерцепторы, как правило, полностью выпускаются уже на пробеге после касания, но в данном случае все проблемы с пилотированием самолета случились до пробега, при заходе на посадку и многократном касании. Полагаю, до интерцепторов просто дело не дошло, и вряд ли они что-либо кардинально изменили бы.

Максим Пядушкин: Тормозные щитки, то есть интерцепторы, применяются для снижения посадочной скорости самолета. В руководстве по эксплуатации Superjet указано, что после приземления пилоты должны проверить и доложить о выпуске тормозных щитков. В предварительном отчете МАК сказано, что в режиме DIRECT MODE, в котором садился самолет, пилоты могли активировать тормозные щитки только вручную. При заходе на посадку пилоты прочитали инструкцию о том, как активировать щитки в ручном режиме, но не сделали этого.

Надежда Якимович: В обычных полетах на Superjet предусмотрен автоматический выпуск интерцептеров. Пилот не занимается выпуском интерцепторов в ручном режиме, поэтому не имеет твердого навыка (из-за отсутствия должных следов в памяти). Необходимо учесть, что в период посадки сознание пилота было занято контролем других очень важных действий, осуществляемых в ручном режиме. Психика пилота не может работать так же качественно и четко в состоянии стресса. Но винить в появлении стресса у пилота нужно тех, кто на земле создает предпосылки для возникновения стресса, в частности тех, кто утверждает такие программы подготовки, где недостаточно времени отводится на отработку навыков пилотирования в режиме DIRECT MODE.
Шасси самолета при посадке разрушились и повредили топливный бак, что привело к утечке керосина и воспламенению. В «Нормах летной годности» говорится, что никакие разрушения шасси не должны привести к повреждению баков. Вместе с тем представитель Минпромторга говорит, что шасси предусматривают безопасный подлом лишь «в режиме однократного касания» и трех ударов не выдержат. Сколько и каких ударов шасси должны и могли выдержать, согласно утвержденным в России нормативам?
После разрушения шасси в стенке лонжерона образовалось отверстие, через которое происходила утечка топлива из топливного бака. Стр. 38 предварительного отчета МАК.
Сергей Бодров: Есть требование безопасного складывания шасси при перегрузке. Шасси Superjet выполнены очень крепкими. Это очень хорошо для любого самолета. Но в критической ситуации они должны были срезать болт крепления подкосов и безопасно сложиться. Этого не произошло. И шасси пробили бак. Почему? Это вопрос к фирме-изготовителю…

Юрий Выходцев: Расчеты на ситуацию критического повреждения шасси без разрыва топливных баков должны учитываться при конструировании самолета для пассажирских перевозок. Это базовые требования.

Александр Гарнаев: Мне очень хотелось бы, чтобы этот «представитель Минпромторга» вслух очно высказал бы это под протокол в судебном заседании — чтобы можно было решить: должен ли он быть уволен за некомпетентность или привлечен к уголовной ответственности за дачу заведомо ложных показаний? За прошедший год еще дважды в России грохали о землю конструкции. А-321 15 августа 2019 года в Жуковском и Boeing 9 февраля 2020 года в Усинске. Но никакие топливные баки не трескались, ни капли керосина не вытекало… ни пожаров, ни погибших!

Павел Герасимов: Максимальная нагрузка на рабочую стойку не может превышать 9.6g; такая нагрузка является критической и фактически приводит к выработке стойки, что означает лишь разовую отработку, что и произошло в Шереметьево. Первый удар, шток выбил амортизатор, шпильки и замки срезало, шасси выдержало удар, система сработала. А далее уже была не посадка, это было падение самолета на ВПП, амортизатор вышел, стойка отработана, никакой амортизации уже не было. У самолета нет краш-тестов, чтобы определить, с какой высоты он может падать; соответственно, нет и нормативов, связанных именно с падением, — есть только нормы, связанные с эксплуатацией.

Виктор Заболотский: В данной катастрофе на посадке самолет вышел за все пределы норм по прочности. И самое удивительное, что не выдержало только шасси. При таких перегрузках во время касания о полосу должны были разрушиться крыло и фюзеляж, но они были целы. А это говорит о том, что господа прочнисты разучились считать и, как говорится, «перезаложились». Самолет-то перетяжелен!

Игорь Зырянов: Могу лишь сказать, что самолет был сертифицирован в России и Европе. Конструкция планера была рассчитана на перегрузку 3.75g. Самолет же претерпел три последовательных удара 2.55g, 5.85g, 5.0g. Попросту говоря, машину грохнули об полосу с очень сильными, нерасчетными перегрузками.

Вадим Лукашевич: Дело не в количестве касаний (шасси, в конце концов, касаются хотя бы раз при каждой посадке и служат много посадок), а в силе удара. Согласно предварительному отчету МАК, шасси уже после двух первых ударов безопасно разрушились, как и требуют «Нормы летной годности», поэтому третье касание происходило уже на разрушенные стойки основного шасси, из-за чего самолет фактически сел на работающие двигатели. Посадка с выпущенными, но надломленными стойками, на двигатели, притом что стойки волочатся по земле и выламывают узлы крепления, не является (для шасси и центроплана) расчетным случаем.

Максим Пядушкин: Мне трудно судить о том, на сколько ударов требуют испытывать шасси существующие нормы — это вопрос к конструкторам и сертифицирующим органам. В «Авиационных правилах 25.721», на которые ссылается МАК в своем предварительном отчете, говорится, что основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок при посадке характер разрушения был таким, чтобы не возникала утечка из какой-либо части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара. В них не уточняется, что это правило действительно только при однократном касании. Мне кажется, приоритетом в данном случае, как и во всей гражданской авиации, должна быть безопасность.
Эффект «прогрессивного козления» при посадке известен давно. Это случалось с различными типами самолетов. Более того, отработать посадку с эффектом «козления» можно на авиационном тренажере. Каждое авиационное происшествие уникально. Мне не известны случаи, когда ситуации с «козлением» при посадке закачивались утечкой топлива и пожаром.
В хвосте самолета был один стюард — Максим Моисеев. Хотя их там должно быть двое. Задняя дверь, говориться отчете МАК, отсутствует. При этом «рычаг навески находится в открытом положении». Дверь была открыта. Пошла тяга — огонь попал в салон. Агентство ТАСС сообщало, что дверь пытался открыть Моисеев. Стюард погиб. Остались бы живы люди, если бы дверь не была открыта? Кто несет ответственность за то, что Моисеев был в хвосте один?
Хвостовая часть самолета была почти полностью уничтожена пожаром. Стр. 35 предварительного отчета МАК. 
Сергей Бодров: Это важный вопрос. При определенном стереотипе обслуживания пассажиров впереди всегда находится два проводника — там бизнес-класс, там торговля. На «Сухом» всегда два проводника впереди и один сзади. И по мере обслуживания пассажиров бизнес-класса, если там все заканчивается, один из бортпроводников только в этом случае приходит на помощь в хвост, к пассажирам эконом-класса. Впереди двое, а сзади один — это издержки нашего обслуживания. Если бы дверь сзади не открыли, погибших людей, да, было бы меньше. Или их не было бы вообще. Кто открыл дверь, неизвестно. Стюард? Кто-то еще? Я не знаю. Следствие этим вопросом, насколько мне известно, не занималось. Возможно, это самый важный вопрос.

Юрий Выходцев: Вопрос дискуссионный, играет роль многофакторность данной ситуации.

Павел Герасимов: Никто не понесет ответственность. Минимальные требования экипажа самолета «2 + 2», то есть два пилота и два бортпроводника — один в хвосте, другой в носовой части самолета. Нормативы по обслуживанию пассажиров, с учетом кабины бизнес-класса, не имеют отношения к безопасности полетов. Огонь проник в салон путем повреждения центроплана при ударе, с учетом разрушения обшивки и попадания продуктов горения на эту обшивку шлейфом.

Виктор Заболотский: Стюард Максим Моисеев погиб на рабочем месте. Он действовал согласно тем правилам, которые установлены при посадке в аварийной ситуации. Его задача была как можно скорее эвакуировать пассажиров из салона, и он не печник и не пожарник, чтобы определять тягу в салоне.

Игорь Зырянов: В предварительном отчете МАК не дана оценка действиям бортпроводников.
Насколько я знаю, в режиме DIRECT MODE пилотов вообще не учат летать в реальности. Только на тренажерах. Это достаточно и нормально? Кто утверждает такой объем и характер летной подготовки пилотов?
Переключатели управления после аварии. Стр. 20 предварительного отчета МАК.
Сергей Бодров: После аварии командование отряда Superjet обратилось к фирме-изготовителю «Гражданские самолеты Сухого», чтобы дать нам, командному составу отряда Superjet, тренировку в DIRECT MODE. Нам отказали на том основании, что это испытательные полеты и нам не имеют права дать такую тренировку. Что касается тренажеров… математическая модель тренажеров не соответствует тому, что происходит на самолете в реальности.

Юрий Выходцев: DIRECT MODE — это режим, который не является регулярной тренировкой. Только ознакомительная на тренажере. Программы утверждает летный директор и согласует с Управлением летной эксплуатации Росавиации.

Александр Гарнаев: Компетентными специалистами де-факто в независимых натурных экспериментах практически установлено: на тренажере моделирование того катастрофического захода и посадки не отвечает по критериям подобия фактической управляемости. Это же несоответствие тренажера поведению самолета в DIRECT MODE отмечается и целым рядом линейных пилотов.

Павел Герасимов: Объем подготовки разрабатывается конструкторами самолета и Росавиацией. Отсутствие практического навыка ручного управления — это мировой тренд. Во многих авиакомпаниях, и в «Аэрофлоте» в частности, за использование ручных режимов экипажи штрафуют, а проверки телеметрии регулярны. Однако главная проблема как раз сам тренажер. У Superjet он не позволяет отработать большую часть перегрузки, а такую ситуацию, которая возникла в том полете, вообще невозможно смоделировать ввиду ограничений в интерфейсе. Нормальный же тренажер позволяет полностью заменить реальный полет.

Виктор Заболотский: Руководители летных подразделений должны отвечать за полноту подготовки летного состава. Я всегда считал, что свою технику надо знать и освоить чуть более, чем написано в руководстве по летной эксплуатации, но, к сожалению, реальность диктует свои условия.

Игорь Зырянов: То, что пилотов в DIRECT MODE учат летать только на тренажерах, — это достаточно и нормально. Современные тренажеры адекватно описывают поведение самолета. Вопрос о том, сколько должно быть тренировок, кто определяет их количество, как они проводились, к сожалению, не рассмотрен в отчете МАК. По закону программу тренировок определяют Росавиация и авиакомпания.

Вадим Лукашевич: За все это отвечает авиакомпания под надзором Росавиации.

Максим Пядушкин: У «Аэрофлота» есть собственный авиационный учебный центр, где авиакомпания осуществляет подготовку на конкретный тип самолета. Надзор за системой подготовки пилотов и сертификацию центров в России осуществляет Росавиация.
Летную экспертизу для следствия делал заслуженный пилот России Юрий Сытник. Вне всяких сомнений, это уважаемый пилот и специалист. Но, во-первых, Сытник никогда сам не управлял Superjet. Во-вторых, до того, как он был привлечен СК в качестве эксперта, он сделал ряд скандальных заявлений для СМИ. В частности, он говорил о невозможности посадить самолет вручную: «Будь ты семи пядей во лбу, самый опытный пилот, но этот самолет без автоматики не посадишь. А при посадке шасси легли, и самолет загорелся». Также он говорил: «Машина плохая! Но люди покупают билеты. Пассажиры! Откройте глаза и прекратите покупать билеты на SSJ-100! За свои деньги люди купили себе смерть». Однако в летной экспертизе Сытник говорит исключительно об ошибках Евдокимова — и ничего про самолет. Может ли такой человек быть автором летной экспертизы по делу об аварии Superjet?
Сергей Бодров: Ни один заслуженный, суперзаслуженный пилот не имеет этического права выступать в качестве летного эксперта в отношении самолета, на котором он никогда не летал. Обсуждать и осуждать самолет и летчиков нельзя человеку, который на нем не летает. Это неправильно. Назначать такого человека на экспертизу неправильно.

Юрий Выходцев: На роль летного эксперта должны назначаться лица, имеющие огромный опыт летной работы, в том числе на подобных типах самолетов. Вариант с Юрием Сытником считаю неудачным выбором следствия.

Александр Гарнаев: Сытник никогда в жизни ни минуты вообще не изучал самолеты с электродистанционными системами управления и не летал на таких самолетах. Но при этом следствие его назначило экспертом. В первые два дня после катастрофы, слушая в самых разных репортажах истошные вопли Сытника, я изумлялся: как человек может столь быстро менять точку зрения?

Павел Герасимов: К сожалению, я не могу прокомментировать квалификацию эксперта, однако стоит отметить, что летная экспертиза — это экспертиза действий пилота прежде всего; есть еще и техническая и иные экспертизы в данном деле. Было бы странно принимать во внимание заключение, сделанное пилотом, который не знаком с устройством самолета. Лучше привлекать летчиков-испытателей данного типа или летчиков-инструкторов.

Виктор Заболотский: Эксперты бывают разные. Удобные, неудобные, согласные, с особым мнением и вообще без него. Выбирайте!

Игорь Зырянов: Считаю, что его публичные высказывания в СМИ не имеют отношения к вопросу о допуске к летной экспертизе.

Вадим Лукашевич: Неважно, что он и когда говорил, но летную экспертизу по катастрофе самолета должен делать только летчик, лично знакомый с самолетом данного типа.

Надежда Якимович: До момента расследования катастрофы Superjet Юрий Михайлович Сытник высказывал свою искреннюю точку зрения на качество разработки данного типа воздушного судна. И он остался верен своей позиции, но дело в том, что при проведении экспертизы со стороны Следственного комитета каждому эксперту ставятся очень конкретные вопросы, на которые он должен дать ответ. Я это знаю потому, что вместе с Сытником проводила для Следственного комитета расследование катастрофы польского самолета Ту-154, разбившегося в Смоленске в 2010 году. В том расследовании перед летным экспертом Сытником были поставлены вопросы о том, какие нарушения и ошибки допустил в своей работе КВС. Уверена, что и в данном расследовании Сытнику были поставлены аналогичные вопросы: что сделал пилот неправильно или с отклонениями. Отсюда его особое внимание к отклонениям в работе пилота.

Эксперт может дать объяснение ошибкам или нарушениям в действиях пилота, а может ограничиться только их констатацией. Поэтому нельзя говорить, что Сытник стал «необъективным» экспертом и начал под кого-то подстраиваться. Он просто выполнял поставленные перед ним задачи Следственного комитета.
Следствие завершено в рекордные строки и до финального отчета МАК. «В настоящее время не закончены следующие назначенные комиссией исследования: блоков противопожарной защиты, физики возникновения и распространения пожара после приземления воздушного судна, оценка последовательности разрушения конструкции самолета, в первую очередь шасси и крыла в месте расположения топливных баков», говорится в сообщении МАК от 4 мая 2020 года. Понятно, что у МАК и Следственного комитета разные задачи. Но в принципе обгон МАК следователями СК — это нормально и типично? Так было раньше? Скорость расследования СК оправданна?
Сергей Бодров: Ответ отрицательный. Такого быстрого следствия никогда не было. Нужно сначала провести все экспертизы — шасси, по пожару, по всему. И дождаться финального отчета МАК.

Юрий Выходцев: Все, что сделало следствие, больше напоминает политику сохранения реноме Superjet и компании «Аэрофлот». Без технической экспертизы МАК следствие является неполным и непрофессиональным. Ангажированность следствия видна даже без глубокого анализа.

Александр Гарнаев: Окончательного отчета МАК нет. Пока все происходящее в рамках уголовного дела — только фарс, не имеющий ничего общего с объективным следствием. Посмотрим, что будет дальше…

Павел Герасимов: Следствие занимается расследованием в рамках уголовного процесса, согласно Уголовно-процессуальному кодексу, и не зависит от мнения МАК. Разные методики, эксперты и экспертизы. Зачастую расследование правоохранительных органов опережает расследование по рекомендации в ICAO, однако и МАК неэффективен. СК же вообще не располагает сертифицированными экспертами в области авиации в принципе. О том, что СК обвинит экипаж, я заявлял на пресс-конференции еще в мае 2019 года, потому что так выгоднее всем и удобнее. Правда, к сожалению, не волнует никого. Проблема и причина системная. Во времена СССР было Министерство гражданской авиации, сейчас у нас Федеральное агентство при Минтрансе. Нормы принимаются и для самолета, и для поезда, специалистов нет, а обвинять пилота за несоблюдение норм, которых не было, и невыполнение действий, которым его не учили, — глупость.

Роман Гусаров: Мне непонятна такая спешка. И в ней просматривается явная тенденциозность и заинтересованность в том, чтобы самостоятельно указать на виновного (виновных), невзирая на то, что скажут эксперты авиаотрасли. Остается только понять, чем это мотивировано. Желанием профессиональной самореализации и служебного роста либо поставленной кем-то задачей? Иных мотивов подобной спешке я не нахожу.

Виктор Заболотский: Вы правильно определили, что у МАК и Следственного комитета разные задачи. А если учесть, что МАК занимался и сертификацией Superjet, то расследование можно вести бесконечно долго. Для МАК это обычное дело. Сначала с помпой начать расследование, найти, где собака зарыта, и плавненько все спустить на тормозах. Орган-то один. Он и разрешение дает в виде сертификата, он и расследует катастрофы и аварии. Следственный комитет работает более оперативно, но и более формально. Отсюда и высокая скорость расследования.

Игорь Зырянов: Считаю рассмотрение дела в суде при отсутствии окончательного отчета МАК преждевременным.
При этом на багаже пассажиров из заднего багажного отделения сохранилась даже целлофановая упаковка. Есть вопросы к характеру распространения огня. Эти вопросы требуют исследования. Стр. 41. предварительного отчета МАК.
Вадим Лукашевич: Техническое расследование МАК отвечает на вопрос, что произошло и как этого избежать в будущем, а уголовное расследование Следственного комитета ищет ответ на вопрос, кто виноват. Если техническое расследование МАК не завершено, если еще неизвестно, что произошло, то как можно определять виновных?
Уголовное расследование СК в принципе не может быть закончено раньше технического. Именно техническое расследование МАК должно определить причину катастрофы, рассмотрев основные версии: «человеческий фактор» (пилот и/или наземные службы),
погодные условия, технические проблемы.

И только после установления причин в итоговом отчете МАК можно говорить о вине конкретных лиц в случае наличия «человеческого фактора» или ошибки конструкции самолета. Но если СК уже решил, что виноват пилот, то это фактически ограничивает для МАК рассмотрение других версий (погоды и конструктивных недостатков, действий наземных служб), что недопустимо. В данном случае телега управляет лошадью — это абсурд! Сначала «Что случилось?», только потом «Кто виноват?», но не наоборот. И никак иначе. Расследования могут идти параллельно, могут даже обмениваться информацией, но уголовное не может завершиться раньше технического.

Максим Пядушкин: У Следственного комитета и МАК немного разные, хотя и взаимосвязанные цели. СК ищет виноватых в гибели людей, а МАК — причину авиационной катастрофы, приведшей к гибели людей. У каждого ведомства свои методы и сроки проведения расследования. В случае с МАК действительно необходимо провести много технических экспертиз и моделирования. Проведение таких исследований требует привлечения не только российских, но и зарубежных поставщиков самолета. Это может занимать достаточно много времени. Учитывая тот факт, что МАК стремится полностью восстановить причины и обстоятельства произошедшего, СК, возможно, стоит дождаться результатов его расследования.

Валерий Шелковников: За свою жизнь я был членом государственных комиссий по расследованию нескольких крупных авиационных катастроф. Всегда параллельно с авиационными расследователями, независимо работал представитель Генеральной прокуратуры (не было тогда Следственного комитета). Он всегда ждал финального определения причины, объявляемой председателем комиссии по расследованию, чтобы далее действовать «по инстанциям». Удивлен, что Следственный комитет «бежит впереди паровоза», обвинив пилота и не дождавшись финального отчета МАК.

Александр Явкин: В соответствии с действующим в России законодательством и Приложением 13 к Конвенции о гражданской авиации решением правительства была сформирована госкомиссия для полного и всестороннего выяснения всех объективных обстоятельств катастрофы самолета Superjet. Таким образом, Следственный комитет не счел решение правительства и ожидаемые выводы государственной комиссии заслуживающими его внимания обстоятельствами. Вопрос к Следственному комитету: с чего бы это?
Пусть Следственный комитет закончил официальное следствие, но общественное расследование только начинается. Наши друзья из АНО «Русские репортеры» при содействии «Репортера» и платформы Les.media запускают новый проект независимое журналистское расследование авиакатастрофы. Мы хотим сделать его с вашей помощью! Подробности по ссылке.

Комментарии:

Вы должны Войти или Зарегистрироваться чтобы оставлять комментарии...